— До сих пор перед глазами стоит молодая женщина и ее малыш, которых мы в ту июньскую ночь выносили с железнодорожной насыпи, подальше от горящего состава поезда «Новосибирск-Адлер».
Младенец, завернутый в одеяльце, практически не пострадал, только щечки чуть-чуть обожжены. А у мамочки были сильно повреждены руки, поэтому ни взять, ни прижать ребенка к себе она не могла. Застывший в ее глазах ужас от происходящего и страх потерять малыша в этом аду, не передать никакими словами. Я проконтролировал, чтобы их поместили в один транспорт, и малыша положили маме на колени.
Так начал свой рассказ о крупнейшей в истории России и СССР железнодорожной катастрофе, произошедшей в ночь с 3 на 4 июня 1989 г. в 11 км от г. Аши на 1710 км перегона Аша-Улу-Теляк, начальник Федерального государственного казенного учреждения «10 Отряд федеральной противопожарной службы по Челябинской области», полковник внутренней службы Вячеслав Попко.
— Двадцать пять лет назад я проходил службу в должности инспектора отделения государственного пожарного надзора, — рассказывает Вячеслав Алексеевич. — Проживал в служебной квартире в здании профессиональной пожарной части-28, в поселке Лесохимиков. Лето в тот год выдалось жарким, душным, поэтому окно в комнате было приоткрыто. Город уже затих, как вдруг ночную тишину буквально разорвал на части оглушительный звук взрыва. Вслед за ним пришла волна, которая, отразившись от гор, выбила много оконных рам в домах, витрин в магазинах города.
Быстро собравшись, лейтенант внутренней службы В. Попко, спустился в пожарную часть. С фасада здания было видно зарево, разливающееся в ночном небе на западе. Практически в ту же минуту в район нижнего склада леспромхоза (поселок Вороново), где находилось хранилище горюче-смазочных материалов, отправилась автоцистерна. Обследовав предполагаемое место взрыва, командир пожарного расчета доложил – очага возгорания в Ашинском районе не обнаружено. Предположительно эпицентр взрыва находился возле поселка Казаяк, Иглинского района Башкирии
Информацию тут же передали начальнику отделения госпожнадзора, майору внутренней службы Валерию Ивановичу Чалову, вошедшему в состав созданного в городе штаба.
— Согласно приказу, было сформировали одно отделение из проживающих в здании ППЧ-28 работников, свободных от несения службы, на одну резервную автоцистерну, и мы выдвинулись в сторону Казаяка, — продолжает рассказ В.А. Попко. — Кроме меня, в состав вошли начальники караулов Л.Г. Чепайкин, Р.Ф. Бакиев, водитель Н.В. Кузиков. В тот момент никто еще не знал, что произошла железнодорожная катастрофа, взорвались два поезда. Сотовой связи в то время не было, некому было сообщить первоначальную информацию. Мы просто ехали на зарево.
Навстречу ашинским пожарным попалась вахтовая автомашина с башкирскими госномерами. В ней находились люди с закопченными лицами, на которых белыми пятнами выделялись глаза. Это были пострадавшие, которых вывозили сотрудники, как предполагает В.А. Попко, служб, обслуживающих нефтегазопроводы. От них пожарные и узнали, что в зону взрыва попали пассажирские поезда.
— Еще во время учебы в Свердловском пожарно-техническом училище мы проходили обучение тушения пожаров на подвижном составе и железнодорожном транспорте, — продолжает свой рассказ полковник Попко. — Наибольшую опасность для людей представляет горение пассажирского вагона, скорость распространения пламени в котором составляет 2,5 -5 м в минуту. В течение 15-20 минут пламенем охватывается весь вагон, температура горения составляет более 1000 градусов по Цельсию. Поэтому мы хорошо представляли всю серьезность ситуации и ее последствий.
Подъехать к месту аварии у сотрудников ПЧ сразу не получилось: дороги попросту не было, впереди находился лесной массив. По рации они доложили, что необходим гусеничный транспорт для прокладки пути. Вскоре прибыл бульдозер, к которому автоцистерну зацепили в сцепку. Таки образом двинулись вдоль железнодорожного полотна. Подъехав к месту катастрофы, взгляду ашинских пожарных открылась ужасная картина – состав, охваченный ярким пламенем и людские тела, лежавшие на насыпи. Кто-то стонал, звал на помощь, иные не подавали признаков жизни.
— Оценив обстановку и доложив о ней в пожарную часть, дал команду тушение поезда не производить в виду нецелесообразности, а разбиться на две группы и начать спасение пострадавших, перенося их в безопасное место. К этому моменту техника уже расчистила дорогу, начали подходить машины «Скорой помощи», другой транспорт. О том, что пострадал еще один состав, мы узнали позже, — вспоминает Вячеслав Алексеевич.
Говоря профессиональным языком пожарных, было создано три боевых участка: со стороны Аши, Казаяка и Уфы. К месту трагедии уже пробились жители близлежайших сел. Они также помогали в транспортировке раненных, оказывали посильную помощь. Со стороны Уфы подошел локомотив с платформой, на которую также грузили людей. В ликвидации последствий катастрофы были задействованы службы Башкирии.
— Всю ночь шло спасение людей, и только утром 4 июня, нам дали команду вернуться к месту остановки транспорта и дотушить тлевший локомотив, с которого ударной волной целиком снесло обшивку. Только после этого наш расчет убыл в расположение пожарной части, — говорит В.А. Попко.
— Вячеслав Алексеевич, скольких людей на своих руках пожарным удалось вынести с места трагедии той страшной ночью?
— Десятки, сотни – не до подсчета было. Все происходило как во сне. Страха не ощущали. Когда вокруг тебя всеобщее горе и боль, отключается инстинкт самосохранения. Остается одно желание – помочь. Оно и толкало всех нас вперед на железнодорожную насыпь к пострадавшим.
— На ваш взгляд, какой урок был вынесен из ашинской трагедии?
— Могу предположить, что железнодорожная катастрофа под Ашой стала причиной последующего объединения сил и средств пожаротушения в единую службу. Кроме того, данная трагедия указала на важность наличия резерва для первоначального оказания помощи при чрезвычайных ситуациях и четкого взаимодействия всех служб жизнеобеспечения.
Зоя Григорьева
