Железная дорога, построенная более века назад, до сих пор служит верой и правдой
8 сентября 1890 года, захолустную тишину дачи Симского горнозаводского округа разбудил свистящий паровозный гудок.По только что проложенному железнодорожному пути от Уфы до Златоуста через линейные станции Аша, Миньяр, Симская и Кропачёво проследовал первый состав из четырёх вагонов, пассажирами которого были в основном строители и проектировщики стальной магистрали.
Этому торжественному и по праву историческому событию предшествовала огромная и трудоёмкая работа в течение трёх лет по выемке и отсыпке железнодорожного полотна, укладке рельсового пути. Строительство дороги на линии Уфа–Златоуст велось одновременно с двух направлений: от Уфы до Кропачёво и от Златоуста до станции Вязовая. К началу 1890 года работы здесь были завершены. И лишь дистанция между Вязовой и Яхино оставалась ещё в стадии строительства. Это был самый трудный и сложный участок пути, где необходимо было преодолеть мощные скальные утёсы, выложить две большие подпорные стенки и построить длинный железнодорожный мост через реку Юрюзань, воды которой между Вязовой и Усть-Катавом в дополнение к тому же требовалось перевести в новое русло.
В проектировании всех этих работ и в руководстве строительством самое непосредственное участие принимал известный русский писатель и инженер-путеец Николай Георгиевич Гарин-Михайловский. Миллионам читателей у нас в стране и за рубежом он хорошо известен как автор книг «Детство Тёмы», «Гимназисты», «Студенты», «Инженеры». Отстаивая свой вариант прокладки железной дороги на сложнейшем участке Кропачёво-Вязовая, Гарину-Михайловскому пришлось выдержать нелёгкую борьбу с начальством и дельцами из Главного управления строительства магистрали. Только благодаря исключительной настойчивости Николая Георгиевича, он вышел победителем: его проект, содержавший в себе 600 тысяч рублей экономии государственных средств, был, наконец, принят.
Непростыми были изыскания пути от Ерала до Кропачёво, которые проводили инженеры братья Кропачевы. Первый план трассы (наиболее короткий) предполагал путь от села Ерал вдоль Мохового болота на Усть-Катав. Второй вариант, предложенный братьями Кропачевыми, был несколько длиннее и извилистее: от Ерала через так называемое «Дунькино колено» на Кропачёво. Этот проект был менее затратным и рисковым. Его и приняли в разработку. Отсюда можно предположить, что станция Кропачёво получила своё наименование в честь братьев-инженеров. Однако большинство специалистов склонны считать, что станция названа так в честь их однофамильца купца-подрядчика Александра Павловича Кропачева (1824-1906 гг.), основного поставщика хлеба и других продуктов для строителей Самаро-Златоустовской железной дороги, чей ежедневный изматывающий и изнуряющий труд был, действительно, сродни подвигу.
К сентябрю 1890 года все работы на труднейшем 320-километровом участке дороги от Уфы до Златоуста были завершены. Здесь пришлось возвести 300 различных по своей сложности сооружений: подпорных стенок, мостов, водоотводов. Возведение такой линии явилось поистине выдающимся достижением русского инженерного искусства. Образцом совершенства и гармонии архитектурного произведения с природой является, например, Никольский железнодорожный мост через реку Сим (близ г. Миньяр), выполненный из белого камня в форме двухарочной ажурной конструкции. Его автор — талантливый инженер Николай Аполлонович Белелюбский (1845-1922 гг.), ставший позднее профессором Петербургского института инженеров путей сообщения. По его проектам в 1888-1892 гг. были построены практически все мосты на Самаро-Златоустовской железной дороге.
На протяжении вот уже 125 лет стоит в нашем районе Никольский мост-красавец. И отмечен он не только красотой форм, но и прочностью необыкновенной. В 1931 году пролегла рядом с ним вторая нитка железнодорожного пути, и встал там мост из металлических конструкций, который меняли уже не раз. А каменный стоит, как ни в чём не бывало, хотя рассчитывался он явно не для современных тяжеловесных поездов, которые, наверное, и не снились в то время молодому инженеру Белелюбскому. Вот какой огромный запас прочности был заложен в его камнях, обтёсанных простыми мужиками Симского горного округа.
…С прибытием первого поезда в Златоуст 8-го сентября 1890 года, вечером здесь состоялся многолюдный торжественный митинг, на котором с яркой патриотической речью выступил Н.Г. Гарин-Михайловский. За умелое руководство строительством сложнейшего участка железнодорожного пути он был награждён царским правительством орденом Святой Анны.
Девять лет спустя, в 1899 году, «Путеводитель по Уралу», изданный в Екатеринбурге, в весьма восторженных тонах описывал сданную в эксплуатацию рельсовую дорогу и её значение для Российского государства: «С 8 сентября 1890 года открылась около нас по пути от Уфы до Златоуста железная дорог — эта всемирная царица движения, мысли, богатства и добра… От Уфы до Златоуста она вступает, так сказать, в русскую Швейцарию по живописности мест, в пределы южных отрогов Уральского хребта… Этой дороге суждено связать Атлантический океан с Великим и сковать неразрывными узами Азиатскую Россию с Европейской. Это — великое дело конца ХIХ-го века».
Предначертания историков и экономистов той далёкой от нас поры в отношении грандиозных перспектив Транссибирской магистрали стали явью в наши дни. В качестве примера без преувеличения могу сказать: железная дорога придала второе дыхание промышленному развитию Симского горнозаводского округа, стала, образно выражаясь, крёстной матерью Аша-Балашовского металлургического завода и возникшего здесь рабочего посёлка, превратившегося со временем в красивый и процветающий город Ашу. Да и сама железная дорога претерпела большие изменения за 125 лет. В июне 1934 года 1000-километровый участок Транссиба с разветвлениями на Курган, Свердловск и Троицк был выделен из состава Пермской железной дороги в отдельную Южно-Уральскую дорогу с управлением в Челябинске, в прошлом году отметившую своё 80-летие. Ныне это одна из самых крупных железных дорог страны. Её развёрнутая протяжённость составляет около восьми тысяч километров. И на сегодняшний день она обслуживает территорию трёх областей: Челябинской, Оренбургской и Курганской, а также частично — Свердловской и Самарской областей, Республики Башкортостан и соседнего Казахстана.
Начиная с 1945 года, паровозная тяга на Южно-Уральской железной дороге была преимущественно заменена электрической. На смену паровозам различных марок (от примитивных и маломощных «ОВ» и «СУ» до более сильных «тягачей» систем «ИС» и «ФД») пришли мощные электровозы серий ВЛ-19 и ВЛ-10. Были реконструированы и неизмеримо усложнились путевое хозяйство и подвижной состав. В сотни раз возрос грузооборот. Это наглядно видно, скажем, на показателях работы станции Кропачёво. Если до 1917 года через неё в сутки проходило 3-5 грузовых составов (около 40 вагонов в каждом) и 1-2 пассажирских поезда, то уже к началу века нынешнего пропускная способность станции возросла до 1,7 млн. вагонов в год. За месяц от станции Кропачёво отправляется более 1850 поездов, загружается в среднем 67 вагонов.
С 1985 года по Южно-Уральской дороге курсируют поезда-тяжеловесы в составе 70-72-х вагонов. И это ещё не предел. Труженики Златоустовского отделения магистрали ставят перед собой задачу довести длину грузовых поездов до 100 вагонов, а их вес — до 12 тысяч тонн.
125 лет верой и правдой служит Родине бывшая Самаро-Златоустовская железнодорожная магистраль, ныне входящая в две соседних дороги: Куйбышевскую и Южно-Уральскую. И это, думается, только начало её рабочего пути. Построенная на века, модернизированная труженица-дорога год от года лишь повышает свой производственный потенциал, работая на будущее страны.
Николай ПУДОВКИН. Фото Ирины Жигар
